Grundnotat om beskatning af personbiler i EU

1. Indledning 3

2. Personbilsrelaterede afgifter - Den nuværende situation 5

2.1. Indvirkningen på de nationale budgetter 5

2.2. Registreringsafgift 6

2.3. Årlig vægtafgift 6

2.4. Moms 7

2.5. Brændstofsbeskatning 7

3. Personbilsbeskatning, det indre marked og den nuværende fællesskabslovgivning 9

3.1. Konsekvenser for det indre marked og EU-borgerne 9

3.2. Den nuværende fællesskabslovgivning for køretøjsbeskatning 11

3.2.1. Den nuværende fællesskabslovgivning 12

3.2.2. De største problemer, som EU-borgerne og bilbranchen står overfor 12

4. Fjernelse af afgiftshindringer i det indre marked for personbiler: en ny måde at gribe personbilsbeskatning an på 15

5. Personbilsbeskatning som et af midlerne til at reducere CO₂-emissioner fra fabriksnye personbiler 17

5.1. Indledning 17

5.2. Afgiftsmæssige foranstaltninger: et middel til begrænsning af CO₂-emissioner 18

5.3. Skattedifferentiering baseret på CO₂-følsomme parametre 19

5.4. Firmabilsbeskatning 21

6. Konklusioner og henstillinger 23

Bilag: Tabeller og diagrammer fra TIS og COWI {SEK(2002)858}

Bilbranchen har længe været en vigtig indtægtskilde for medlemsstaterne. Alle medlemsstater er stærkt afhængige af en række beskatningsinstrumenter, der sikrer dem betydelige budgetindtægter fra både private og erhvervsmæssige brugere af vejnettet. De køretøjsrelaterede beskatningssystemer, der anvendes i medlemsstaterne, afslører, at der er mange andre hensyn at tage end bare at sikre indtægter: geografi ske, industrielle, sociale, miljømæssige, energimæssige og transportpolitiske overvejelser kan alle have indvirkning på den førte politik.

Disse mange forskellige påvirkninger har traditionelt set ført til store forskelle i den overordnede strategi i de forskellige medlemsstater. Forskellene viser sig både ved, i hvor høj grad et land er afhængig af sektoren som bidragsyder til de samlede budgetindtægter og i valget af instrumenter og deres præcise anvendelse. Tilstedeværelsen af 15 forskellige køretøjsbeskatningssystemer inden for EU har ført til afgifts mæssige forhindringer og forvridninger med ineffektivitet til følge. Bilmarkedet i EU er stadig langt fra at kunne betegnes som et ægte indre marked.

Fra et miljømæssigt synspunkt skal det erindres, at transport tegner sig for 28% af den samlede CO₂-udledning. Vejtransporten alene tegner sig for øjeblikket for 84% af alle transportrelaterede CO₂-udledninger. Personbiler står for over halvdelen af dette tal.

Det blev bekræftet på Det Europæiske Råd i Gøteborg i juni 2001, at bekæmpelse af klimaændringer er en hovedprioritet i EU's strategi for bæredygtig udvikling. I marts 2002 ratificerede Rådet Kyoto-protokollen på Det Europæiske Fællesskabs vegne. Det viser, hvor hastende det er med en vellykket implementering af Fællesskabets CO₂-reduktionsstrategi for personbiler og forbedring af brændstof& oslash;konomien. Anvendelsen af skattemæssige foranstaltninger er en af hjørnestenene i denne strategi.

I meddelelsen "Skattepolitik i EU - prioriteringer for de kommende år" gør Kommissionen rede for sine synspunkter, hvad angår de fundamentale prioriteter for skattepolitikken i EU i de kommende år. Skattepolitikken skal opfylde borgernes og erhvervslivets ønsker og behov, så der bliver tale om et ægte indre marked. Det betyder, at man må fokusere på at fjerne afgiftshindringer og -forvridning og også fjerne den ineffekti vitet, der skyldes, at der findes 15 forskellige skattesystemer i EU, og endelig må man forenkle disse systemer, så de bliver lettere at forstå for borgerne. EU's skattepolitik skal bl.a. også medvirke til at styrke EU's bæredygtige udvikling, miljø- og energipolitik.' Kommissionen mener, at bilbeskatning er et område, hvor den nye beskatningspolitik bør finde anvendelse, og at det er vigtigt, at der bliver igangsat en debat om disse vigtige emner. Denne med delelse kan tjene som udgangspunkt for en sådan debat.

Formålet med meddelelsen

Hovedsigtet med denne meddelelse er at fremlægge en politik og give en oversigt over de foreliggende muligheder vedrørende personbilsbeskatning til efterfølgende drøftelser i Rådet og Europa-Parlamentet.

Det vigtigste er at sikre, at det indre marked fungerer efter hensigten og samtidig sikre, at politikken på andre områder, navnlig hvad angår Fællesskabets miljømæssige målsætning, som indeholdt i Kyoto-protokollen, fremmes.

Meddelelsen er baseret på to nylige studier såvel som på de fremgangsmåder, der finder anvendelse i medlemsstaterne. I meddelelsen undersøges mulighederne for:

Afgifterne på personbiler afviger meget fra hinanden både hvad angår struktur og satser. De er baseret på en blanding af forskellige elementer, såsom antallet af hestekræfter, motorkapacitet, vægt, kW, vognens pris, brændstofforbrug og CO₂-udledning. Tabel 1,3,5 og 6 i bilaget giver et klarere billede af disse afgifter.

I denne meddelelse fokuseres der på registrerings- og vægtafgifter og i et vist omfang på brændstofafgifter, da disse er langt de vigtigste, hvad personbiler angår.

2.1. Indvirkningen på de nationale budgetter

Der er stor forskel på, i hvor stort omfang medlemsstaterne budgetmæssigt er afhængige af indtægter fra afgifter på køretøjer. Nedenstående figur og tabel 8 i bilaget giver en oversigt over denne afhængighed i absolutte og relative tal i ni medlemsstater.

Figur 1: Indtægter fra køretøjsrelaterede afgifter som procentdel af den samlede beskatning, i 1999

Kilde: TIS-undersøgelse, Figur 26. For Østrigs vedkommende indbefatter tallene for benzin også dieselolie.

Medlemsstater med en betydelig bilindustri har tendens til ikke at opkræve registreringsafgift eller at operere med en lav sats, medens importerende medlemsstater som regel anvender en højere registreringsafgift. I 1999 var der tale om temmelig høje gennemsnitlige registreringsafgiftssatser i f.eks. Danmark, Finland og Nederlandene, medens fem medlemsstater ikke anvendte registreringsafgift. Som angivet i tabel 5, er beskatningsgrundlaget som regel salgsprisen, selv om satserne kan være differentieret efter cylindervolumen.

Alle medlemsstater bortset fra Frankrig anvender en årlig vægtafgift på nationalt niveau. Der anvendes meget forskellige objektive faktorer som beskatningsgrundlag (f.eks. cylindervolumen, kW, CO_²-udslip, vægt), som ofte yderligere justeres på nationalt niveau til landespecifikke skattemæssige parametre og klasser (f.eks. hestekræfter baseret på cylindervolumen) eller miljømæssige kriterier (f.eks. differentiering med udgangspunkt i, om udledningslofterne (EURO II, III and IV) respekteres af det pågældende køretøj. Der er tale om høje, faktiske vægtafgiftssatser i f.eks. Danmark, Nederlandene og Irland. I de fleste medlemsstater belægges dieseloliedrevne vogne med en højere årlig vægtafgift end benzindrevne vogne af samme størrelse, hovedsageligt for at kompensere for den lavere dieseloliebeskatning.

Moms er underlagt en EU-dækkende ordning, der, når der er tale om fabriksnye vogne, inderholder en betydeligt antal fælles regler. Motorkøretøjer er generelt underlagt standardmomssatsen (se tabel 1 i bilaget). Der ligger fælles regler til grund for beregningsmetoden af det beskatningsmæssige beløb.

Efter det indre marked blev en realitet i 1993, tilpassede de medlemsstater, der hidtil havde anvendt en luksusmoms- eller -punktafgiftssats på køretøjer, deres køretøjsbeskatningssystemer, således at disse afgifter erstattedes af registreringsafgifter. Det blev endvidere klart, at medlemsstaterne på baggrund af forskellene i momssatserne ønskede, at moms på alle transportmidler skulle opkræves i den medlemsstat, hvor ejeren af køretøjet havde bopæl og til den sats, der var gældende i den pågældende medlemsstat. Generelt kan ikke-afgiftspligtige borgere købe varer inden for Fællesskabet og betale momsen i den stat, hvor varen købes. Siden indførelsen af de midlertidige momsordninger er dette princip blevet tilpasset i forbindelse med indkøb af nye transportmidler. I disse tilfælde skal momsen betales i den medlemsstat, som køretøjet ska l benyttes i, som normalt også er den medlemsstat, hvor køretøjet er registreret. Denne situation, der står i kontrast til de generelle regler, der er gældende for andre forbrugsgoder, der indkøbes i det indre marked, og som ikke virker konvergensfremmende, hvad angår momsordninger for personbiler, er resultatet af den manglende tilnærmelse af momssatserne.

Punktafgifter på motorbrændstoffer anses for at være en effektiv beskatningsmæssig indtægtskilde og velegnet til at påvirke den faktiske anvendelse af vognparken, og til dækning af internalisering af miljømæssige og sociale omkostninger i forbindelse med anvendelsen af personbiler, såsom omkostninger i forbindelse med infrastrukturerne, ulykker og luftforurening. I lyset af den direkte sammenhæng mellem CO₂- emissioner og brændstofsforbrug er de et særdeles effektivt instrument ved internaliseringen af den ydre omkostning ved emmissionerne. Sædvanligvis kompenserer medlemsstater med ingen eller en lav registreringsafgift indtægtstabene gennem højere brændstofafgifter. Med Det Forenede Kongerige som eneste undtagelse anvender de alle lavere beskatningssatser for dieselolie, som traditionelt anvendes af erhvervskøretøjer. Dieselolie beskattes gennemsnitligt omkri ng 140 EUR lavere pr. 1000 l end blyfri benzin.

Denne forskel i beskatning af dieselolie og benzin ville ikke være berettiget, hvis beskatning af dieselolie til erhvervsformål og til privatforbrug ikke længere beskattedes ens. Kommissionen har allerede bekendtgjort, at den mener, at punktafgiftssatsen på dieselolie, der anvendes i privatbiler, gradvist skal tilnærmes punktafgiftssatsen på blyfri benzin (se forslag til Rådsdirektiv COM (2002) 410 endelig). En sådan tilnærmelse vil re ducere afgiftsforvridningerne og være miljømæssigt forsvarlig. Selv om dieselolie, hvad CO₂-emissioner angår, er mere miljøvenligt end benzin, forårsager anvendelsen af dieselolie i personbiler nu om dage andre miljømæssige problemer (udledning af partikler og nitrogenoxid). Man kan imidlertid forudse, at disse forskelle mellem dieselolie- og benzindrevne motorer i personbiler vil udlignes inden for de kommende år. Så på baggrun d af ovenstående er der ikke umiddelbart noget grundlag for fra et miljømæssigt synspunkt at beskatte disse to brændstoftyper forskelligt.

De store forskelle mellem beskatningsordningerne for køretøjer, beskatningsgrundlagene samt afgiftssatserne har betydelige konsekvenser for det indre marked.

Eftersom køretøjsafgifter betales i den medlemsstat, hvor køretøjet skal anvendes, kan køretøjsprisen før skat blive en vigtig faktor, der kan tænkes at have indvirkning på den grænseoverskridende handel. Bilindustrien offentliggør vejledende priser før skat, som betales for en given model, og hvor der bl.a. tages hensyn til forbrugernes købekraft og beskatningsniveauet i de forskellige medlemsstat er. Disse priser er generelt højere i medlemsstater, der ikke opkræver registreringsafgift, eller opererer med en lav sats. Eftersom der i det indre marked ikke er tale om noget udstrakt grænseoverskridende detailsalg, har bilproducenterne som svar på den høje registreringsafgift i visse medlemsstater, i disse medlemsstater valgt en lavere pris før skat end i medlemsstater, der opkræver en lav registreringsafgift eller slet ikke opererer med registreringsafgift ( se tabel 4 i bilaget for et sammendrag). Forskelle i beskatningsniveauet kan forklare omkring 20% af prisforskellene i EU.

De store forskelle beskatningssystemerne imellem har en negativ indflydelse på bilindustriens og EU's forbrugeres muligheder for at udnytte fordelene ved det fælles marked. Fragmenteringen af bilmarkedet forhindrer bilindustrien i at udnytte stordriftsfordelene og producere motorkøretøjer for hele det indre marked, anvende de samme specifikationer, men forhindrer ikke priserne før skat i at variere betydeligt inden for det indre marked. Bilindustrien e r ofte nødt til at producere en specifik bilmodel med forskellige specifikationer for at kunne sænke prisen før skat, i særdeleshed når køretøjet skal sælges i en medlemsstat med et højt afgiftsniveau. Dette medfører supplerende omkostninger, der underminerer den europæiske bilindustris konkurrenceevne, og som derfor har negative konsekvenser for beskæftigelsessituationen i EU. Eftersom skattebestemmelserne er forskellige medlemss taterne imellem, vil køretøjer, der markedsføres i en medlemsstat med specifikationer til at opfylde det pågældende markeds krav og den beskatningspåvirkede efterspørgsel (f.eks. hestekraftsbeskatningsklasser, beskatningspolitikken for dieselolie) på andre markeder få karakter af en ufuldstændig kopi og vil ikke være konkurrencedygtige i andre medlemsstater, hvilket underminerer de fordele, forbrugerne i EU burde have i et konkurrenceorie nteret og integreret marked.

Nedenstående figur 2, hvor afgiften er angivet som en procentdel af køretøjets pris før skat, er et eksempel på, hvordan registreringsafgift og moms påvirker detailprisen på en 2000 cc personbil i samtlige EU's medlemstater.

Kilde: ACEA-håndbogen, opdateret i april 2001.

Biler er et vigtigt transportmiddel for brugerne og bidrager til, at disse kan udnytte den ret til fri bevægelighed, som EF-traktaten garanterer dem. Mange EU-borgere tager deres bil med sig, når de flytter hvadenten midlertidigt eller permanent fra en medlemsstat til en anden. Andre køber eller lejer en bil i en anden medlemsstat.

For EU-borgerne melder der sig mange spørgsmål, hvad angår de skattemæssige konsekvenser af den grænseoverskridende overførsel af biler. Når en bil overføres fra en medlemsstat til en anden, fører de forskellige beskatningsstrukturer og administrative problemer til manglende gennemsigtighed, og medfører øgede overførselsomkostninger for forbrugeren.

Selv om den årlige vægtafgift i visse tilfælde refunderes, refunderes registreringsafgiften aldrig, når et køretøj overføres fra en medlemsstat til en anden. Medlemsstater, der opkræver registreringsafgift, kræver at der (igen) skal betales registreringsafgift, hvis et køretøj permanent skal benyttes på deres territorium. Dobbeltbeskatning og andre skattemæssige konsekvenser af grænseoverskridende ove rførsler af køretøjer behandles i afsnit 3.2.

Udover at EU-borgerne kan komme ud for at blive dobbeltbeskattet, er procedurerne i forbindelse med overflytning af et køretøj fra en medlemsstat til en anden ofte yderst komplekse. Der er mangel på omfattende og let tilgængelig information for EU-borgerne, hvad dette spørgsmål angår. Skønt beskatningen ikke er den eneste grund til disse komplekse procedurer, er de store forskelle i beskatningsniveauet medlemsstaterne imellem en af h ovedårsagerne. Fra borgernes synspunkt ses disse komplekse procedurer som bevis på, at man er langt fra at have et ægte indre marked i EU.

Nedenstående liste indeholder kvantificeret information vedrørende visse supplerende omkostninger, som EU-borgeren skal afholde i forbindelse med overførsel af et køretøj.

Den måde, medlemsstaterne opkræver deres køretøjsafgifter på, giver anledning til et stigende antal klager fra borgerne og bilindustrien til Europa-Kommissionen, andragender til Europa-Parlamentet og sager, der indbringes for EF-Domstolen.

Kommissionen foretager i øjeblikket en analyse af den gældende fællesskabslovgivning og af EF-Domstolens retspraksis. Denne analyse vil indgå i Kommissionens arbejdspapir, som vil komme til at indeholde en gennemgang af, hvilke rettigheder borgerne i øjeblikket har, når de flytter deres bil fra en medlemsstat til en anden. Arbejdspapiret vil inden for de kommende uger kunne findes på følgende Internetadresser: http://citizens.eu.int/origi nchoice.htm og http://europa.eu.int/citizens.

Der blev i 1983 gennemført to rådsdirektiver om afgiftsopkrævning, når borgere flytter enten midlertidigt eller permanent med deres private køretøj til en anden medlemsstat. På det tidspunkt eksisterede de fiskale grænser medlemsstaterne imellem stadig. I 1998 fremsatte Kommissionen et forslag om at erstatte disse to direktiver med et nyt direktiv med henblik på at ajourføre fællesskabslovgivningen inden for dette o mråde og bedre kunne tage fat om de problemer, der opstår som følge af den større bevægelsesfrihed i det indre marked. Det er indtil videre ikke lykkedes at nå til enighed om dette forslag i Rådet.

Endvidere skal Kommissionen henlede opmærksomheden på, at medlemsstater, når personbiler overføres ("importeres") fra en medlemsstat til en anden, skal respektere EF-traktatens generelle bestemmelser og, at:

I de senere år er der foretaget visse vidtrækkende ændringer af selve EF-traktaten. I artikel 14 står der, at det indre marked indebærer et område uden indre grænser med fri bevægelighed for varer, personer, tjenesteydelser og kapital i overensstemmelse med bestemmelserne i denne traktat. Ifølge artikel 18 har enhver unionsborger ret til at færdes og opholde sig frit på medlemsstaternes område. Et indirekte angreb p& aring; denne frihed gennem pålæggelsen af en uberettiget afgift på køretøjer, som er det mest benyttede middel til at udøve denne fri bevægelighed, er uacceptabelt.

De to ovennævnte direktiver samt artikel 90 i EF-traktaten har allerede medført en lang række principielle afgørelser fra EF-Domstolen, som har specificeret og begrænset medlemsstaternes kompetence til at opkræve afgifter i forbindelse med køretøjer, der overføres fra en medlemsstat til en anden.

Med udgangspunkt i analysen i Kommissionens ovennævnte arbejdspapir, gennemgås i dette afsnit hovedproblemerne:

En definitiv overførsel medfører normalt, at der kræves nyregistrering (standardplader) i den nye medlemsstat.

I øjeblikket kan der i sådanne tilfælde opkræves visse andre afgifter end moms (navnlig registreringsafgift) i den nye medlemsstat, også i de tilfælde hvor lignende afgifter allerede er betalt i den oprindelige medlemsstat. De ovennævnte bestemmelser i fællesskabsretten begrænser imidlertid medlemsstaternes afgiftsopkrævningsmuligheder på dette område (se Kommissionens arbejdspapir på Internettet).

Hovedklagemålet i forbindelse med sådanne overførsler vedrører den opskruede restværdi, som visse medlemsstater fastsætter for brugtvogne, hvilket medfører høje, disproportionerede registreringsafgiftsbeløb. Disse registreringsafgiftsbeløb på "importerede" køretøjer fandtes i en række tilfælde at være højere end registreringsafgiftsrestværdien på tilsvarende kø retøjer på de tilsvarende nationale markeder. Domstolen har allerede fastlagt en række objektive kriterier for fastsættelsen af restværdien, herunder køretøjets alder, mærke, model, antal tilbagelagte kilometer, fremdriftstype, generelle stand, den mekaniske stand og vedligeholdelsesstand. Det er obligatorisk for medlemsstaterne at anvende en gennemsigtig metode til beregning af restværdien for brugte personbiler og håndhæve anvendelsen af de af Domstolen fastsatte objektive kriterier. Visse af disse kriterier kan imidlertid være svære at anvende i praksis.

Hvis der samtidig med overførslen af køretøjet skiftes bopæl, pålægges borgeren sædvanligvis ikke igen at betale en afgift (som registreringsafgift) i det nye bopælsland. For at kunne påberåbe sig denne undtagelsesregel skal en række betingelser, der er opregnet i direktiv 83/183/EØF), normalt være opfyldt. Den eneste afgift, som borgeren vil skulle betale i sit nye bopælsland, fra det øjebl ik han begynder at benytte køretøjet i den pågældende medlemsstat, er periodiske afgifter (månedlige eller årlige), der har relation til brugen af køretøjet i denne medlemsstat. Sådanne afgifter betegnes sædvanligvis vægtafgift.

Det nye bopælsland kan imidlertid opkræve visse "gebyrer" i forbindelse med registreringen af køretøjet. Gebyret skal begrænses til de omtrentlige omkostninger for de ydede tjenester. Disse gebyrer må ikke forveksles med registreringsafgiften eller lignende afgifter. Eftersom der i visse medlemsstater hersker en vis usikkerhed omkring betegnelserne "registreringsgebyrer" og "registreringsafgifter", opkræves borgere i visse medlemsstater af og ti l afgifter, der synes for høje til at kunne betragtes som et gebyr.

Både borgerne og bilhandlere anser manglen på et refusionssystem, der ville give mulighed for delvis refusion af den registreringsafgift, der blev betalt i den medlemsstat, hvor køretøjet først blev registreret, som et større problem

Drøftelser om, hvorvidt en medlemsstats afvisning af (delvist) at refundere registreringsafgift, der er betalt i en anden medlemsstat, udgør et brud på fællesskabsretten, kan forventes at blive påvirket af Domstolens fremtidige retspraksis (se Kommissionens arbejdspapir på Internettet).

Sædvanligvis falder køretøjets ibrugtagningssted sammen med den medlemsstat, hvor ejeren har sin bopæl. Det er i denne medlemsstat, køretøjet skal registreres, anvende standardpladerne, og det er her de køretøjsrelaterede afgifter (her tænkes især på registrerings- og vægtafgift) opkræves. I særlige tilfælde kan en EU-borger imidlertid ønske at registrere en personbil i en anden medl emsstat end der, hvor han har bopæl - eller myndighederne i den pågældende medlemsstat vil muligvis anmode ham om at gøre dette - (f.eks. hvis der er tale om en medlemsstat, hvor han har en fritidsbolig), hvis han meget ofte befinder sig i den pågældende medlemsstat og hvis han på grund af afstanden ikke kan benytte det køretøj, der er registreret i hans normale bopælsland. Sådanne situationer må ikke give anledning til dobbeltbeskat ning (se Kommissionens arbejdspapir på Internettet).

På baggrund af analysen i dette kapitel mener Kommissionen, at:

Kommissionen mener, at gode grunde taler for en gradvis tilnærmelse af registreringsafgiftsniveauerne i EU.

Der bør ske en gradvis overførsel af indtægtsgenerering fra registreringsafgift til vægtafgift og i nogen udstrækning til brændstofafgifter. Dette skulle føre til en stabilisering af registreringsafgiften på et lavt niveau eller helst en fuldstændig fjernelse af registreringsafgifter på lang sigt. En sådan overførsel ville:

Fordi det ovennævnte skift fra registreringsafgift til vægt- og brændstofafgifter kræver en temmelig lang overgangsperiode, vil det være hensigtsmæssigt med supplerende enkle lovgivningsmæssige foranstaltninger, der anvendes ens overalt i EU, til i mellemtiden at løse de problemer, som EU-borgerne og bilsektoren p.t. står overfor.

Kommissionen har derfor til hensigt at foreslå følgende foranstaltninger, som går ud over, hvad der var indeholdt i direktivforslaget fra 1998, nemlig:

Kommissionen mener, at der hurtigst muligt bør oprettes en harmoniseret registreringsafgiftsrefusionsordning i de 10 medlemsstater, der i øjeblikket opkræver registreringsafgift. Denne refusion skal gælde for brugte vogne, der permanent overføres til en anden medlemsstat (af en EU-borger eller et bilforhandlingsfirma). Klare regler for et sådant system ville være en fordel for EU-borgerne. Det ville også have en positiv indflydelse p& aring; eksporten af brugte vogne, fordi prisen kan sættes ned som følge af registreringsafgiftsrefusionen.

Refusionsordningen bør også være gældende i tilfælde, hvor køretøjer permanent overflyttes til en anden medlemsstat i forbindelse med bopælsskift. I sådanne tilfælde indeholder direktivet fra 1983 og direktivforslaget fra 1998 bestemmelse om fritagelse fra registreringsafgift i det nye bopælsland. Hvis en sådan undtagelse gives, er der intet behov for refusion af registreringsafgiften i det gamle bopælsland, fordi EU-borgeren i sådanne tilfælde ikke dobbeltbeskattes. Kommissionen mener, at det ville være klarere og enklere at anvende et refusionssystem i alle tilfælde, hvor en brugt vogn på permanent basis overføres til en anden medlemsstat (dvs. i forbindelse med bopælsskift, og i tilfælde, hvor en brugt vogn sælges til en ejer i en anden medlemsstat).

I betragtning af ovennævnte ændringer mener Kommissionen, at det vil være hensigtsmæssigt at trække sit forslag fra 1998 tilbage og erstatte det med et nyt forslag, der indeholder alle de nye elementer, der er omtalt i dette kapitel.

Med henblik på at reducere CO₂-emissionerne godkendte Rådet i 1996 Fællesskabets strategi til nedsættelse af personbilers CO₂-emission og forbedring af brændstoføkonomien. Denne strategi er baseret på tre "søjler", nemlig:

Det Europæiske Råd og Europa-Parlamentet har vedtaget en målsætning om at nedbringe CO₂-emissioner fra fabriksnye personbiler til 120 gram pr. kilometer i 2005, allersenest i 2010. Denne målsætning er mere vidtrækkende end den målsætning på 140 g CO₂ pr. km, som bilindustrien har forpligtet sig til, hvilket betyder, at der er et "hul" på 20 g CO₂ pr. km, der skal fyldes. Bilindustriens forpl igtelser skal hovedsageligt opfyldes gennem tekniske landvindinger og ændringer på markederne som følge af disse landvindinger. Dette giver spillerum for yderligere ændringer på markedet som følge af andre instrumenter - her tænkes navnlig på skattemæssige instrumenter - som indgår i Fællesskabets strategi. Det 20 g CO₂ pr. km "hul", der nævnes ovenfor, skal lukkes v.h.a. disse supplerende instrumenter, og Rådet har v ed flere lejligheder opfordret Kommissionen til at overveje afgiftsmæssige rammeforanstaltninger.

I 2000 var det gennemsnitlige CO₂-emissionsniveau fra nyregistrerede biler produceret af ACEA, JAMA og KAMA på 172 g pr. km. Ifølge en nylig kommissionsrapport baseret på de tal, der er fremkommet i forbindelse med kontrollen med, om disse forpligtelser vil blive overholdt, lader det til, at bilindustrien gør sig betydelige anstrengelser for at opfylde målsætningen.

Med henblik på at bidrage til strategiens tredje "søjle" har Kommissionen oprettet en ekspertgruppe for rammebestemmelser for beskatning, som har gennemført en omfattende undersøgelse. Dette kapitel indeholder Kommissionens hovedkonklusioner.

Med udgangspunkt i prognoser og CO₂-emissioner i forbindelse med vejtransport kan man anslå, at CO₂-emissionsniveauet i perioden 1995 til 2010 vil ændre sig som følger:

Dette betyder, at hvis målsætningen om 120 g pr. km. nås, vil den stigende kurve hvad angår CO₂-emissioner fra vejtransport være meget tæt på at kunne knækkes, og emissionsniveauet vil mere eller mindre kunne stabiliseres på ca. det niveau, det havde i 1995 på et eller andet tidspunkt mellem 2005 og 2010.

Hvad de samlede CO₂-emissioner fra personbiler angår, ser situationen således ud:

Det er derfor vigtigt at opfylde målsætningen på 120 g pr. km, hvis målsætningen i Kyoto-protokollen skal nås.

Undersøgelsen (foretaget af COWI) bekræftede, at uanset der er betydelige forskelle mellem de nationale systemer til beskatning af køretøjer:

Afgiftsdifferentiering er blev identificeret som et vigtigt parameter til forbedring af den samlede brændstofeffektivitet i fabriksnye biler. Ved udformningen af afgiftsdifferentieringen bør der tages hensyn til karakteren af den nationale køretøjsbeskatning og det nationale bilmarked.

Kommissionen skal i den forbindelse henlede opmærksomheden på, at:

Kommissionen er opmærksom på den potentielle konflikt mellem køretøjsbeskatningens indtægtsmæssige betydning og andre politiske hensyn. Hvis registrerings- og vægtafgifter omlægges i en mere miljøvenlig retning, kan resultatet blive, at indtægterne fra disse afgifter falder, hvis denne miljøvenlige politik krones med held. Dette afhænger imidlertid i udstrakt grad af, hvordan disse afgifter omlægges og af, h vordan forbrugerne reagerer på disse nye tiltag. For at sikre stabile indtægter og bevare afgifternes miljømæssige incitament kan det vise sig nødvendigt at ændre på afgifternes udformning og niveau. Sådanne ændringer skal også tage højde for potentielle indtægtstab som følge af kommende personbilgenerationers forventede øgede brændstoføkonomiske effektivitet.

Firmabiler udgør en betydelig del af det antal nye personbiler, der sælges hvert år, og af den samlede bilpark. Hidtil er der ikke blevet givet nogen generelt acceptabel definition på, hvad en "firmabil" er. Det skyldes, at omstændighederne omkring og afgiftsbestemmelserne vedrørende firmabiler varierer betydeligt fra medlemsstat til medlemsstat. Generelt kan det siges, at:

Firmabiler udgør en betydelig del af alle personbiler (fabriksnye og brugte). Firmabiler udgjorde mellem 35 og 45% af samtlige solgte biler på de større EU-markeder i 1999 (se tabel 9 i bilaget). Irland og Italien udgør en undtagelse med kun henholdsvis 7,5 og 10%. Firmabiler er generelt større og har større motorer end den gennemsnitlige bilpark. Dette skyldes til dels, at mere velbeslåede bilister (selvstændige og ledere) af forskelli ge årsager foretrækker sådanne vogne. Desuden kan afgiftsregler og andre finansielle ordninger bidrage til nedbringe de faktiske omkostninger for køberen og brugeren, således at der eksisterer et incitament til at erhverve større biler.

Selv om beskatningsordningerne for firmabiler varierer betydeligt medlemsstaterne imellem, indeholder de normalt:

Desuden er den moms, der betales ved anskaffelsen eller leasingen af en firmabil, i princippet fratrækkelsesberettiget under forudsætning af, at det pågældende køretøj anvendes i forbindelse med beskatningsmæssige aktiviteter (i nogle medlemsstater er der dog tale om en begrænset fratrækkelsesberettigelse). I betragtning af størrelsen og prisen på normale firmabiler kan muligheden for at fratrække momsen udgø ;re et kraftigt incitament til at anskaffe dyre og generelt dermed også mindre brændstoføkonomiske personbiler.

I den senere tid har er flere medlemsstater begyndt at gå deres firmabilbeskatningsordninger efter i sømmene. I tre medlemsstater beskattes gratis brændstof til privat forbrug (Irland, Finland og Det Forenede Kongerige), medens andre medlemsstater har valgt at beskatte i forhold til antallet af kørte kilometer. En ny firmabilbeskatningsordning vil træde i kraft i Det Forenede Kongerige i 2002. Denne ordning medfører, at den indkomstskat, som den ansa tte, der benytter det pågældende køretøj, skal betale, til dels vil blive baseret på køretøjets CO₂-emissionsniveau. Denne nye ordning vil være et nyttigt eksperiment og kan komme til at danne udgangspunkt for fremtidige ordninger i andre medlemsstater.

Kommissionen opfordrer virksomheder til at tage hensyn til den overordnede transport- og miljøpolitiske målsætning, når de stiller køretøjer til rådighed for deres ansatte for transport mellem hjemmet og arbejdspladsen. Kommissionen har til hensigt at foretage ændringer i sine henstillinger for gennemførelsen af forordning nr. 761/2001 (EMAS) med henblik på at sikre, at der i fuldt omfang tages højde for firmabilernes miljømæssige indvirkning.

EU's personbilmarked er opdelt i 15 nationale markeder, hvilket til dels skyldes den forskellige køretøjsbeskatningspolitik i medlemsstaterne. Dette skaber en række problemer for både EU-borgerne og bilindustrien. Indførelsen af euroen vil efterhånden indebære større gennemsigtighed både hvad angår priser og beskatning, og vil muligvis medføre fornyet pres for øget tilnærmelse af satserne for kø retøjsbeskatning. Denne meddelelse viser, at man bør overveje en række politiske foranstaltninger, hvad personbilsbeskatning angår, med henblik på at finde varige løsninger på de problemer, som EU-borgerne og bilindustrien står overfor, og dermed også effektivisere det indre marked og øge de fordele, som forbrugerne i EU burde have af dette indre marked. Desuden fremgår det af denne meddelelse, at køretøjsbeskatning kan bidr age til at opfylde forpligtelserne i Kyoto-protokollen.

1. Registreringsafgiftsniveauerne bør gradvist sænkes, således at de enten stabiliseres på et lavt niveau eller helst helt fjernes Dette bør ske i løbet af en overgangsperiode på mellem 5 og 10 år. Der skal tages hensyn til situationen i de enkelte medlemsstater.

2. Der bør ske en gradvis overførsel af indtægtsgenerering fra registreringsafgift til vægtafgift og i nogen udstrækning til brændstofafgifter. Dette er muligt og kan ske samtidig med, at der gennemføres en nedsættelse af registreringsafgiften på en budgetmæssig neutral måde.

3. Der bør ske en vis tilnærmelse mellem samtlige medlemsstaternes vægtafgiftssatser, navnlig hvad angår beskatningsgrundlaget. Hvis der i fremtiden kun bliver tale om mindre forskelle i vægtafgiftssatserne, vil man kunne undgå opsplitning af bilmarkedet og forhindre øget skatteunddragelse.

4. Punktafgiften på dieselolie, anvendt som brændstof i personbiler, bør gradvist hæves, således at den på mellemlang sigt kommer til at svare til punktafgiften på blyfri benzin, og samtidig bør der træffes tiltag til, at vægtafgiften på dieseldrevne biler kommer til at svare til afgiften på benzindrevne biler.

5. Der bør så hurtigt som muligt indføres en registreringsafgiftsrefusionsordning i alle de 10 medlemsstater, der i øjeblikket opkræver registreringsafgift. Sådanne ordninger bør i overgangsperioden sikre en forholdsmæssig rimelig tilbagebetaling af registreringsafgiftens restværdi i alle tilfælde, hvor en personbil, der er registreret i en medlemsstat, eksporteres eller permanent flyttes til en anden medlemsstat. E n sådan ordning ville løse alle de dobbeltbeskatningsproblemer i forbindelse med registreringsafgift, som EU-borgerne står over for i dag. Refusionsordningen bør også være gældende i tilfælde, hvor køretøjer permanent overflyttes til en anden medlemsstat i forbindelse med bopælsskift. En sådan refusionsordning ville også have en positiv indflydelse på eksporten af brugte vogne, fordi prisen kan sættes ned som f&osl ash;lge af registreringsafgiftsrefusionen.

6. Der bør også indføres generelle regler for, hvordan registreringsafgiften for brugte biler, importeret fra andre medlemsstater, udregnes. Denne metode til at udregne restværdien bør også finde anvendelse ved refusionssystemet.

7. Der bør indføres generelle regler for, hvordan man undgår dobbeltbeskatning, hvad angår vægtafgift.

1. Man bør omstrukturere køretøjsbeskatningsgrundlaget med henblik på at etablere en mere direkte sammenhæng mellem beskatningsniveauet og den enkelte nye personbils CO₂-emissionsniveau. Både registrerings- og vægtafgifter bør i fuldt omfang CO₂ -baseres, eller i det mindste bør man tage højde for CO₂-problematikken i forbindelse med fastsættelsen af disse afgifter. Denne strukt urelle ændring er nødvendig, hvis man i fuldt omfang skal kunne udnytte beskatningsinstrumentet til at mindske CO₂-emissionerne fra fabriksnye personbiler. Der bør tages hensyn til situationen i de enkelte medlemsstater. Hvis registreringsafgiften i en medlemsstat f.eks. allerede er lav, bør den overgangsperiode, hvor registreringsafgiften skal nedsættes yderligere, være forholdsvis kort. I sådanne tilfælde er det muligvis ikke umagen værd at gennemføre denne strukturelle ændring af registreringsafgiften. Omstruktureringen bør så i stedet rettes mod vægtafgiften inden for rammerne af den gradvise tilnærmelse af beskatningsgrundlaget.

2. Alle medlemsstater bør indføre afgiftsdifferentiering som et vigtigt parameter med henblik på at effektivisere CO₂-emissionsbeskatningssystemet for personbiler samt – efter eget valg – at bidrage til en reduktion af andre emissioner. Det optimale afgiftsdifferentieringsniveau kan komme til at variere medlemsstaterne imellem under hensyntagen til de enkelte medlemsstaters bilmarked.

3. I forbindelse med firmabilbeskatningen skal der tages hensyn til EU's generelle politiske målsætning, navnlig hvad angår transport- og miljøpolitik. Beskatningsordningerne bør tage hensyn til det stigende antal firmabiler og tage sigte på klart og utvetydigt at opmuntre virksomhederne til at benytte mere CO₂-økonomiske biler. I de fleste medlemsstater indeholder den eksisterende virksomheds- og indkomstbeskatningslovgivning ikk e et sådant incitament.

1. Kommissionen henstiller til Rådet, at det godkender de generelle principper i afsnit A og B ovenfor, og at medlemsstaterne tager hensyn til disse generelle betragtninger, når de evaluerer og foretager ændringer i deres nationale beskatningsordninger for køretøjer.

2 Kommissionen kan, med udgangspunkt i disse principper og i lyset af høringsprocessens resultater, fremlægge forslag til en fællesskabslovgivning, som: