Rådsmøde (transport- og telekommunikation) transportdelen, skibsfart - Tillæg til samlenotat, bilag
Modtaget via elektronisk post. Der tages forbehold for evt. fejl
Europaudvalget
(Alm. del - bilag 984)
transportministerråd
(Offentligt)
|
Medlemmerne af Folketingets Europaudvalg og deres stedfortrædere |
|||
|
Bilag |
Journalnummer |
Kontor |
|
Med henblik på mødet i Folketingets Europaudvalg den 30. marts 2001 - dagsordenspunkt rådsmøde (transport- og telekommunikationsministre - transportdelen) den 5. april 2001 - vedlægges Erhvervsministeriets notat vedrørende det forventede dagsordenspunkt 2.
|
EM0346 Sag 01-874-5
|
|
Rådsmøde (transport) den 5. april 2001 Dagsordenspunkt 2. Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om oprettelse af et europæisk overvågnings-, kontrol- og informationssystem for skibsfarten, KOM(2000) 802 2* Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om oprettelse af en fond for erstatning af olieforureningsskade i europæisk farvand og dertil knyttede foranstaltninger, KOM (2000) 802 6* Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om oprettelse af et europæisk søfartssikkerhedsagentur, KOM(2000) 802{{NEL}}{{NEL}}{{NEL}}{{NEL}}{{NEL}}{{NEL}}{{NEL}}..* |
Resumé
Med hjemmel i artikel 80, stk. 2, har Kommissionen den 6. december 2000 fremlagt et forslag til direktiv om oprettelse af et europæisk overvågnings-, kontrol- og informationssystem for skibsfarten. Sigtet med forslaget er at højne søsikkerheden samt at forebygge forurening fra skibe.
Forslaget er en fortsættelse og udvidelse af det gældende direktiv 93/75/EØF om mindstekrav til skibe, som er på vej til eller fra Fællesskabets søhavne med farligt eller forurenende gods. Anvendelsesområdet foreslås dog udvidet, så alle skibe (inkl. skibe i transit) overvåges og på forskellig måde forpligtes til at deltage i meldesystemet. Forslaget indeholder endvidere bestemmelser, der findes i internationale kon ventioner, idet anvendelsesområdet dog i nogle tilfælde søges udvidet.
Forslaget skønnes at kræve lovændring.
1. Baggrund og indhold
Med hjemmel i traktatens artikel 80, stk. 2, har Kommissionen den 6. december 2000 fremlagt forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om oprettelse af et europæisk overvågnings-, kontrol og informationssystem for skibsfarten. Forslaget kan vedtages med kvalificeret flertal efter proceduren for fælles beslutningstagen i traktatens artikel 251.
Forslaget er en del af Kommissionens meddelelse om den anden pakke af fællesskabsforanstaltninger vedrørende søfartssikkerhed ("ERIKA II pakken"). ERIKA II pakken er fremsat i forlængelse af Kommissionens meddelelse om sikkerhed til søs og olietransport fra marts 2000 ("ERIKA I pakken"). Begge meddelelser er fremsat i lyset af tankskibet ERIKAs forlis ved Bretagne i december 1999, som var årsag til en omfattende olieforurening.
Kommissionen finder, at direktiv 93/75/EØF, der har været gældende siden 1995, må afløses af et mere vidtgående direktiv. Det gældende direktiv findes ineffektivt og mangelfuldt, blandt andet fordi det kun finder anvendelse på skibe, der transporterer farligt gods, og som er på vej til eller fra EU havn. Kommissionen ønsker at etablere et komplet europæisk overvågnings, kontrol- og informationssystem for skibsfarte n med henblik på at højne søsikkerheden og forebygge forurening fra skibe.
Det foreslåede direktiv omfatter alle skibe (også skibe i transit ud for EU kyster) med en bruttotonnage over 300, bortset fra krigsskibe, statsskibe i officiel og ikke-kommerciel tjeneste, fiskeskibe med en længde under 45 m og fritidsfartøjer.
Det vigtigste indhold af forslaget er i øvrigt:
Forslaget sigter mod at fremme identifikationen af skibe, der sejler til og fra EU havne, og mod at overvåge skibe i transit gennem områder, hvor sejlads er farlig eller trafiktætheden stor. Der foreslås krav om, at der på skibene er udstyr til identifikation (AIS), som opfylder krav fastsat af FN's internationale søfartsorganisation (IMO). Anvendelsesområdet for og specifikationen af udstyret foreslås dog udvidet.
Den gældende forpligtelse til at anmelde transporterede laster af farlige og forurenende stoffer foreslås udvidet til at omfatte bunker olie. Det foreslås tillige at indføre pligt til at anmelde antallet af ombordværende samt hvor oplysninger om den medførte last af farlige eller forurenende stoffer kan indhentes.
Der foreslås forbedrede procedurer for informationsudveksling og udnyttelse af data om farlige laster, bl.a. gennem et elektronisk dataudvekslingssystem (EDI).
Med henblik på opklaring og forebyggelse af ulykker foreslås der indført krav om "black box"/VDR for skibe, der anløber EU havne. Kravet går videre end IMO's konvention om sikkerhed for menneskeliv til søs (SOLAS) ved også at medtage eksisterende lastskibe og skibe i indenrigsfart.
Medlemslandene skal i henhold til forslaget overvåge skibe, der udgør en særlig risiko for sikkerhed og miljø, og udveksle oplysninger herom, så der i andre lande kan træffes de nødvendige foranstaltninger. Der foreslås samtidig indført bestemmelser om medlemsstaternes intervention over for skibe, der udgør en sådan særlig risiko.
Efter forslaget forpligtes medlemsstaterne til at sikre skibes adgang til nødhavne samt til at gennemføre bestemmelser om sejlforbud fra havn under ekstreme vejrforhold for skibe, der udgør en særlig forureningsrisiko.
Endelig foreslås det, at medlemslandene ikke alene fører kontrol med systemet, men også indfører økonomiske sanktioner over for operatører, agenter, afskibere, ladningsejere og skibsførere for overtrædelse af bestemmelserne.
2. Nærheds- og proportionalitetsprincippet
Kommissionen har tilkendegivet, at et direktiv er et velegnet juridisk instrument, da det opstiller rammer, som sikrer, at medlemsstaterne indfører ensartede krav og procedurer.
3. Gældende dansk ret
Det eksisterende direktiv 93/75/EØF er med hjemmel i lov om beskyttelse af havmiljøet gennemført i bekendtgørelse nr. 258 af 1. maj 1999 om indberetning af oplysninger om farligt eller forurenende gods om bord på skibe.
Der er hjemmel i lov om sikkerhed til søs til at fastsætte bestemmelser om skibes sejlads og udstyr mv. Der er ikke hjemmel til at pålægge en så bred kreds af ansvarssubjekter sanktioner som nævnt i direktivforslaget.
4. Høring
Forslaget har været i høring i EF-Specialudvalget vedrørende skibsfartspolitiske spørgsmål, der omfatter søfartserhvervets parter. Forslaget blev behandlet på udvalgets møde den 26. februar 2001, og der var ikke forud herfor modtaget bemærkninger til forslaget. Udvalget stillede sig generelt positivt overfor forslagets sigte, men havde dog i visse henseender en række forbehold.
Specialarbejderforbundet i Danmark har efterfølgende skriftligt tilkendegivet støtte til forslaget om indførelse af VDR i alle skibe (inklusive eksisterende lastskibe uanset omkostningerne). Forbundet ønsker ikke at afvente den iværksatte IMO-undersøgelse herom.
5. Lovgivningsmæssige og statsfinansielle konsekvenser
Forslaget skønnes at kræve en lovændring f.s.v.a. tilbageholdelse af skibe under ugunstige vejrforhold. Uanset om bestemmelsen om tilbageholdelse af skibe under ugunstige vejrforhold vedtages, vil det set i lyset af internationale konventioner på området være nyttigt at afklare lovhjemlen herfor.
Det forventes, at der kan blive tale om væsentlige etableringsudgifter til EDI og landbaserede AIS-installationer. Samlet skønnes etableringsudgifterne, at ville udgøre 21-26 mio. kr. De samlede driftsudgifter forventes ligeledes at andrage et betydeligt beløb.
Kravet om indførelse af en "black box"/VDR i alle eksisterende passagerskibe/færger i indenrigsfart kan få betydelige statsfinansielle konsekvenser. Mange mindre danske færger i indenrigsfart (ø-færger) bliver drevet af kommunerne. Et eventuelt krav om indførelse af VDR i eksisterende skibe kan derfor medføre behov for kompensation af kommunernes udgifter hertil via DUT. Det skønnes ud fra antallet af passagerskib e/færger i indenrigsfart, at de samlede statslige udgifter til kompensation vil være i størrelsesordenen 50 mio. kr.
6. Samfundsøkonomiske konsekvenser
I det omfang direktivet går ud over konventionsforpligtigelserne, vil der blive merudgifter, særligt for "black box" (VDR) til eksisterende lastskibe, i størrelsesordenen 1,2 millioner kr. for det enkelte skib. Der skønnes at være ca. 200 lastskibe, som samlet bliver pålagt en udgift på ca. 240 millioner kr.
7. Tidligere forlæggelse for Folketingets Europaudvalg
Sagen (den samlede ERIKA II pakke) er den 29. september og 15. december 2000 nævnt i Folketingets Europaudvalg til orientering. Udvalget har modtaget notater om sagen den 21. september og den 8. december 2000 samt den 5. februar 2001. Udvalget har modtaget grundnotat vedrørende nærværende forslag den 5. marts 2001.
Resumé
Kommissionen vedtog den 6. december 2000 et forslag til en forordning om oprettelse af en fond for erstatning af olieforurening i europæiske farvande og dertil knyttede foranstaltninger.
Kommissionens forslag om etablering af en særlig forureningsfond (COPE Fonden) skal ses som et supplement til ansvars- og erstatningskonventionerne på olieområdet under FN's internationale søfartsorganisation (IMO). Efter forslaget skal erstatningsudbetaling fra COPE Fonden kun finde sted, hvis det i forbindelse med oilieforureningsskader inden for EU ikke er muligt at opnå tilstrækkelig erstatning på baggrund af reglerne i IMO konventioner PE Fonden skal administreres af Kommissionen med bistand fra et COPE Fondsudvalg med repræsentanter fra medlemsstaterne.
Kommissionens forslag indeholder endvidere en opfordring til, at Fællesskabet arbejder for, at IMO's ansvars- og erstatningskonventioner ændres på en række punkter.
Forslaget indebærer lovændringer.
1. Baggrund og indhold
Forslaget er en del af Kommissionens meddelelse om den anden pakke af fællesskabsforanstaltninger vedrørende søfartssikkerhed ("ERIKA II pakken"). ERIKA II pakken er fremsat i forlængelse af Kommissionens meddelelse om sikkerhed til søs og olietransport fra marts 2000 ("ERIKA I pakken"). Begge meddelelser er fremsat i lyset af tankskibet ERIKAs forlis ved Bretagne i december 1999, som var årsag til en omfattende olieforure ning.
ERIKA II pakken indeholder blandt andet et forslag til forordning om etablering af en fond til kompensation af olieforureningsskade. Endvidere indeholder ERIKA II pakken Kommissionens ønsker til ændring af IMO ansvars- og erstatningskonventionerne på olieområdet (IMO-regimet).
Kommissionens forordningsforslag
Kommissionens forslag til etablering af en EU olieforureningsfond (COPE Fonden) skal ses som et supplement til IMO-regimet. IMO-regimet fungerer således, at den registrerede ejer af et skib hæfter med indtil 59,7 mio. SDR (Special Drawing Rights) svarende til 622 mio. kr. afhængig af skibets størrelse. Herefter træder den Internationale Olieforureningsfond (IOPC-Fonden) til. IOPC-Fonden finansieres af olieimportørerne, og den samlede erstatningsudbetaling fra den registrerede ejer og fra IOPC-Fonden udgør maksimalt 135 mio. SDR svarende til 1,4 mia. kr. ved hvert olieforureningsuheld. Det er besluttet at hæve dette beløb med 50% svarende til 2,1 mia. kr. med virkning fra november 2003.
COPE Fonden skal kun aktiveres i de tilfælde, hvor IMO-regimet ikke kan yde tilstrækkelig erstatning i tilfælde af olieforureningsskader inden for EU. COPE-Fonden dækker skader på op til 1.000 mio. EURO svarende til 7,5 mia. kr., hvad enten der er tale om EU-skibe eller skibe fra tredjelande på gennemsejling. COPE-Fonden skal fungere efter samme principper som IOPC-Fonden vedrørende indbetaling til COPE-Fonden og udbetaling af erstatning til ofre ne. COPE-Fonden skal administreres af Kommissionen med bistand fra et COPE-Fondsudvalg, der består af repræsentanter fra medlemsstaterne.
Kommissionen stiller samtidig forslag om indførelse af sanktioner for grov uagtsomhed i forbindelse med transport af olie. Der skal fastsættes bødestraf ved olieforurening eller fare for olieforurening, uanset om det er den registrerede ejer af skibet eller andre personer, der har været involveret i forureningsfaren eller forureningen.
Forslaget har hjemmel i traktatens art. 80, stk. 2, og 175, stk. 1. Forordningen kan vedtages med kvalificeret flertal efter proceduren for fælles beslutningstagen i traktatens artikel 251.
Ændring af IMO konventionerne
ERIKA II pakken indeholder endvidere en opfordring til, at Fællesskabet forelægger IMO eller IOPC-Fonden en anmodning om få ændret IMO konventionerne således, at:
- den registrerede ejers begrænsningsret brydes, hvis det er bevist, at forureningsskaden skyldes grov uagtsomhed fra dennes side,
- forbudet mod at stille krav om erstatning fra en befragter, herunder totalbefragter, leder eller driftsleder af skibet, ophæves fra artikel III.4c i ansvarskonventionen og
- skadeserstatning på miljøet udvides i lyset af sammenlignelige erstatningsregimer i EU-regi.
Hvis det ikke lykkes at få ændret IMO konventionerne efter Kommissionens ønske, agter Kommissionen at fremkomme med et EU-initiativ. Kommissionen erkender dog, at medlemsstaterne så bliver nødsaget til at opsige IMO konventionerne, idet disse forhindrer, at der rejses yderligere erstatningskrav uden for IMO konventionerne.
2. Nærheds- og proportionalitets princippet
Det er Kommissionens opfattelse, at en forordning er den bedst egnede reguleringsform, da forordninger er bindende i alle enkeltheder og gælder direkte i alle medlemsstater. Herved mindskes risikoen for, at reglerne anvendes forskelligt i medlemsstaterne.
3. Gældende dansk ret
Danmark har ratificeret de eksisterende IMO konventioner og har implementeret dem i sølovens kapitel 10.
4. Høring
Forslaget har været i høring i EF-Specialudvalget vedrørende skibsfartspolitiske spørgsmål, der omfatter søfartserhvervets parter. Forslaget blev behandlet på udvalgets møde den 26. februar 2001. Udvalget stillede sig generelt afvisende over for forslaget og lagde vægt på, at regelfastsættelse også fremover sker i IMO regi.
Danmarks Rederiforening og Rederiforeningen af 1895 er imod forslaget, idet man finder, at det indebærer en alvorlig miskreditering af IMO ansvars- og erstatningsregimet. Rederiforeningerne fremhæver endvidere, at forslagets ekstraordinære forhøjelse af erstatningsniveauet gør det nødvendigt at sikre, at der ikke sker en tilsvarende forhøjelse af ansvars- og erstatningsgrænserne i IMO-regimet, så ledes at balancen mellem erstatningsudbetalingerne fra den registrerede ejer af skibet og IOPC-Fonden (olieimportørerne) forskydes. I modsat fald vil langt hovedparten af erstatningsudbetalingerne blive båret af skibet. Endvidere fremhæver Rederiforeningerne, at forslaget kun vil medføre beskedne erstatningsmæssige forbedringer, idet IMO-regimet i praksis sikrer fuld erstatning. Endelig finder Rederiforeningerne, at man ikke i forordningsforslaget bør fastsætte s anktionsbestemmelser for forsætlig eller groft uagtsom forvoldt forureningsskade.
Erhvervenes Transportudvalg (ETU) foretrækker et tilfredsstillende IMO ansvars- og erstatningsregime. ETU er dog ikke uenig i de konklusioner, som Kommissionen drager med hensyn til manglerne ved det eksisterende IMO-regime. ETU finder derfor, at forslaget på rimelig og afbalanceret vis på den ene side forsøger at videreføre de fordele, IMO-regimet indebærer, samtidig med, at europæiske skadelidte på den anden side sikres en ad&aeli g;kvat kompensation, såfremt der skulle indtræffe katastrofer af betydeligt omfang.
Assuranceforeningen SKULD finder det uhensigtsmæssigt, hvis der indføres en regel der er forskellig fra bestemmelserne i søloven om mulighederne for at bryde den registrerede ejer af skibets ansvarsbegrænsning.
Specialarbejderforbundet i Danmark peger på, at andre regioner uden særlige vanskeligheder har kunnet indføre egne ansvars- og erstatningsregimer, og at EU har en legitim interesse i at tilstræbe noget tilsvarende.
5. Lovgivningsmæssige eller statsfinansielle konsekvenser
Forslaget vil kræve ændringer i søloven og lov om sikkerhed til søs.
6. Samfundsøkonomiske konsekvenser
Olieimportørerne får øgede udgifter i forbindelse med etableringen af COPE Fonden - både løbende (mindre) udgifter og udgifter i forbindelse med olieforureningsuheld, hvis de ikke kan dækkes inden for grænserne af IMO-regimet.
7. Tidligere forlæggelse for Folketingets Europaudvalg
Sagen (den samlede ERIKA II pakke) er den 29. september og 15. december 2000 nævnt i Folketingets Europaudvalg til orientering. Udvalget har modtaget notater om sagen den 21. september og den 8. december 2000. Udvalget har modtaget grundnotat vedrørende nærværende forslag den 5. februar 2001.
Resumé
Kommissionen har fremlagt et forslag til en forordning om oprettelse af et europæisk søfartssikkerhedsagentur. Agenturet skal blandt andet bistå Kommissionen med teknisk ekspertise og kontrol. Desuden skal det bistå medlemsstaterne med uddannelse af inspektører og opklaring af søulykker.
Forslaget kræver ikke lovændring.
1. Baggrund og indhold
Med hjemmel i traktatens artikel 80, stk. 2, har Kommissionen den 6. december 2000 fremlagt et forslag til en forordning om oprettelse af et europæisk søsikkerhedsagentur, som påtænkes at skulle sikre et højt, ensartet og effektivt niveau for sikkerhed og forureningsforebyggelse i Fællesskabet. Forordningen kan vedtages med kvalificeret flertal efter proceduren for fælles beslutningstagen i traktatens artikel 251.
Forslaget er en del af Kommissionens meddelelse om den anden pakke af fællesskabsforanstaltninger vedrørende søfartssikkerhed ("ERIKA II pakken"). ERIKA II pakken er fremsat i forlængelse af Kommissionens meddelelse om sikkerhed til søs og olietransport fra marts 2000 ("ERIKA I pakken"). Begge meddelelser er fremsat i lyset af tankskibet ERIKA's forlis ved Bretagne i december 1999, som var årsag til en omfattende olie ning.
Agenturet skal efter forslaget bistå Kommissionen med:
- ajourføring af fællesskabsretten om søsikkerhed i lyset af international regulering og aktuelle forskningsprojekter,
- kontrol af medlemsstaternes havnestatskontrol, herunder gennem besøg i medlemsstaternes søfartsadministrationer, samt deltagelse i de dertil hørende tekniske organer,
- tilsyn med anerkendte klassifikationsselskaber,
- alle andre opgaver, som fællesskabsretten tillægger Kommissionen, herunder kontrol af medlemsstaternes gennemførelse af direktiverne om passagerskibssikkerhed, skibsudstyr og bemanding,
- indsamling, analyse og offentliggørelse af statistiske data om søsikkerhed,
- overvågning af skibsfarten, jf. direktivforslaget om oprettelse af et europæisk overvågnings-, kontrol- og informationssystem for skibsfarten, som udgør et af de øvrige forslag i ERIKA II pakken,
- teknisk støtte til ansøgerlandes gennemførelse af fællesskabsretten, samt
- enhver anden opgave, som Kommissionen anmoder agenturet om at løse.
Ud over den nævnte bistand til Kommissionen vil agenturet i givet fald også skulle:
- tilrettelægge uddannelser vedrørende havne- og flagstatskontrol, samt
- støtte medlemsstaternes opklaring af alvorlige søulykker.
Kommissionen foreslår, at agenturets overordnede ledelse varetages af en bestyrelse bestående af 16 personer, hvoraf 4 udpeges af Rådet, 4 udpeges af Europa-Parlamentet og 8 udpeges af Kommissionen. Af de sidstnævnte skal de 4 repræsentere søfartserhvervet. Formand og næstformand vælges efter forslaget af bestyrelsen, hvis beslutninger vil kræve to tredjedeles flertal, idet hvert medlem vil få en stemme.
Agenturet påtænkes i det daglige ledet af en administrerende direktør, som udnævnes af bestyrelsen efter forslag fra Kommissionen. Direktøren vil blandt andet skulle udarbejde agenturets arbejdsprogram, som forelægges bestyrelsen efter godkendelse fra Kommissionen. Direktøren skal endvidere kunne træffe beslutning om kontrolbesøg i medlemsstaterne.
Agenturet påtænkes at få 55 ansatte og et årligt budget på 7,6 millioner EUR, hvilket svarer til ca. 57 millioner kr. Efter forslaget overlades det til bestyrelsen at træffe beslutning om agenturets arbejdssprog og geografiske placering.
2. Nærheds- og proportionalitets princippet
I betragtning af de særlige træk ved Fællesskabets søsikkerhedspolitik samt behovet for, at denne politik anvendes på en ensartet måde, finder Kommissionen, at en foranstaltning på EF-plan er den eneste mulighed for at garantere samme niveau for sikkerhed og forureningsforebyggelse i hele Unionen.
3. Gældende dansk ret
Reglerne på området findes i lov om sikkerhed til søs og lov om beskyttelse af havmiljøet.
4. Høring
Forslaget har været i høring i EF-Specialudvalget vedrørende skibsfartspolitiske spørgsmål, der omfatter søfartserhvervets parter. Forslaget blev behandlet på udvalgets møde den 26. februar 2001, og der var ikke forud herfor modtaget bemærkninger til forslaget. Udvalget stillede sig generelt afvisende over for forslaget og lagde vægt på, at der ikke overføres kompetence fra medlemsstaterne og Komm issionen til et eventuelt agentur.
Specialarbejderforbundet i Danmark har efterfølgende skriftligt tilkendegivet, at man finder at kunne konstatere vidtgående forskelle i en række staters implementering af internationale sikkerhedsregler, og at staterne anvender sådanne forskelle som konkurrenceparameter. Forbundet finder, at dette kan modvirkes gennem øget centralisering af beslutningsprocesser i EU.
5. Lovgivningsmæssige og statsfinansielle konsekvenser
Forslaget kræver ikke lovændring og skønnes ikke at ville få statsfinansielle konsekvenser for Danmark. Søfartssikkerhedsagenturet skal efter forslaget finansieres via EU's egne bugetter uden yderligere bidrag fra medlemsstaterne.
6. Samfundsøkonomiske konsekvenser
Forslaget skønnes ikke at ville få samfundsøkonomiske konsekvenser for Danmark.
7. Tidligere forlæggelse for Folketingets Europaudvalg
Sagen (den samlede ERIKA II pakke) er den 29. september og 15. december 2000 nævnt i Folketingets Europaudvalg til orientering. Udvalget har modtaget notater om sagen den 21. september og den 8. december 2000 samt den 5. februar 2001. Udvalget har modtaget grundnotat vedrørende nærværende forslag den 5. marts 2001.
Hent hele bilaget (pdf)